Tesla Q3 FY25
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特斯拉 2025 財年第三季度
特斯拉的業務仍圍繞著三大支柱展開：
🚗 汽車業務：電動車銷售收入佔總收入的75%。交車量年增7%至49.7萬輛，而產量下降5%至41萬輛，顯示特斯拉正在利用現有庫存來應對供需不平衡。
🌞 能源生產和儲存：來自太陽能產品和儲能解決方案（如太陽能屋頂和 Powerwall）的收入（佔收入的 12%）。
🔌 服務及其他：車輛服務、超級充電網路以及汽車零件和配件銷售的收入（佔收入的 12%）。
損益表：
營收年增 12% 至 281 億美元（超出預期 14 億美元）。
毛利率 18%（年減 2 個百分點）。
營業利益率為 6%（年減 5 個百分點）。
非 GAAP 每股收益 0.50 美元（低於 0.06 美元）。
各業務板塊的表現更能說明問題。非汽車業務部門成長了33%，推動了大部分成長。這些板塊貢獻了特斯拉28%的毛利。
毛利率趨勢：
自動：15%（不含抵扣額），在第一季降至 12.5% 後保持穩定。
能源板塊：31%，利潤率最高板塊再次提升。
服務及其他：成長11%，連續第14季獲利。
特斯拉歷來利潤率高企，這得益於其超級工廠的規模優勢、直銷模式以及極低的行銷成本。但價格戰和日益激烈的競爭正在削弱這些優勢。過去三年，特斯拉汽車業務的毛利率持續下滑，如今已與比亞迪持平。
現金週轉：
經營現金流：62億美元，與前一年持平（營收成長與前一年持平）。
自由現金流：40億美元，年增46%，主要得益於資本支出下降，較去年同期下降36%（季減6%）至22億美元。特斯拉預計2025財年支出將降至僅90億美元，創兩年新低。
指導：
2025財年展望：特斯拉再次拒絕發布全年業績指引，理由是貿易與財政政策。此前，他們也承認馬斯克的公開立場可能會引發政治反彈。儘管第三季有所反彈，但恢復成長（先前曾預測）的可能性仍然不大，尤其是在第三季需求主要集中在美國的情況下。需要注意的是，馬斯克去年底曾預測2025財年將達到20%至30%的成長。而今年前九個月，特斯拉的營收年減了3%。
那麼，我們該如何看待這一切呢？
💸利潤下滑：營業收入較第二季度有所回升，但年比仍下降 40%，原因是營業支出飆升 50% 至 34 億美元，其中包括股票選擇權激勵和重組費用的影響。
📉監管補貼迅速消失：零排放汽車銷售收入年減約 44%，預計還會進一步下降，這消除了特斯拉長期以來賴以生存的緩衝。
🔋能源和儲能規模化發展，但仍不均衡：部署量創下新高（第三季超過 12.5 GWh），但高利潤成長仍然不穩定且對時機要求較高。馬斯克預告了 Megapack 4，該產品可以輸出 35 kV 電壓，並可直接用作變電站基礎設施，鑑於全球電網正成為人工智慧擴展的新瓶頸，這項功能可謂恰逢其時。
📉營業利潤率年減 5 個百分點，反映：
🔻 負面影響：營運費用增加、關稅影響（4億美元）、人工智慧和其他研發投資以及監管信貸減少。
🔺 正面影響：非汽車領域，交付反彈。
💰資產負債表依然強勁：特斯拉第三季末淨現金約為 360 億美元，使其擁有充足的資金來資助自動駕駛和能源項目。
🚗雄心勃勃的生產目標：馬斯克雄心勃勃地計劃在兩年內實現年產300萬輛汽車的目標，即便利潤率下降且電動車需求疲軟。 Cybercab將是主要驅動力。
🧭估值取決於未來：由於核心汽車業務利潤率低，且在可預見的未來需求前景不明朗，特斯拉的估值比以往任何時候都更加依賴其重大投資（自動駕駛和能源）能否取得成功。時間表不斷變化——而競爭對手們也並未停滯不前。
2. 最新進展
以下是近期公告的簡要概述：
🤖自動駕駛技術的普及仍然是重點：三個月前，馬斯克承諾到2025年，「美國一半人口」將能使用無人駕駛計程車。在第三季財報電話會議上，他將目標下調至年底前「8-10個城市」。 Optimus V3預計在2026年初面世。
🇨🇳儘管面臨市場壓力，特斯拉中國市場仍開始增產：上海超級工廠預計將於第四季度提高產量，而中國市場銷量在經歷了數月下滑後也出現小幅回升（9月份同比增長約3%）。然而，來自本土品牌的激烈競爭依然持續，對特斯拉的利潤率和市佔率構成壓力。
🥊 比亞迪對決：比亞迪純電動車交付量年增32%至58.3萬輛，連續第四季度擴大對特斯拉的領先優勢。雖然這並非完全可比擬（比亞迪的交付並非直接面向消費者），但這一趨勢清晰地表明了其優勢所在。
根據 Cox Automotive 數據顯示，特斯拉第三季售出約 5400 輛 Cybertruck ，年減 63%，而電動車稅收抵免政策的到期本應提振需求。
2023年，馬斯克曾表示特斯拉最終可能每年生產25萬輛Cybertruck。但迄今為止，實際需求遠沒有那麼高。即使是福特的F-150 Lightning （同樣是一款純電動車），上個季度也售出了超過1萬輛，而雪佛蘭的Silverado EV銷量幾乎翻了一番，達到3900多輛。
馬斯克雄心勃勃的目標往往更具願景性而非預測性，投資者應該專注於執行情況和需求訊號，而不是頭條新聞式的承諾。
✉️ 股東會議程更新
🌍 市場佔有率：經過多年的擴張，特斯拉在所有地區的市佔率都在持續下滑。特斯拉簡報中的圖表顯示了令人擔憂的過去12個月的業績前景。美國和加拿大的反彈很可能只是電動車稅收抵免政策截止日期提前拉動需求而產生的「假象」。
🤖 FSD：特斯拉車隊使用 FSD（監督式駕駛）累積行駛里程已達60 億英里，進一步印證了數據優勢的重要性。儘管如此，真正實現無人監督駕駛仍遙遙無期，從中獲利也尚需時日。因此，這項技術的承諾依然有效，但時間仍在流逝。
財報電話會議的關鍵語錄
請造訪 Fiscal.ai 查看財報電話會議記錄（連結在此）。
伊隆馬斯克談無人駕駛和擴張：
“我們預計幾個月內，至少在奧斯汀的部分地區，將完全取消安全駕駛員。[…] 我們預計到今年年底，將在大約 8 到 10 個都市區運營 Robotaxi 服務。這取決於各項監管部門的審批。”
前景廣闊，但限制條件也似曾相識。各州的具體規定和地方許可將決定進度。就連特斯拉也表示，新市場推出服務前，會先配備一名安全駕駛數月。請將時間表視為預期目標。我們距離大規模付費無人駕駛服務可能還有數年之遙。
關於 FSD v14：
“我們發布全新自動駕駛架構的首要任務是確保安全。[…] 到 14.2 版本時，我們將解決許多舒適性問題。[…] 這輛車將會像一個有生命的個體一樣。”
特斯拉第 14 版系統是其邁向端到端自動駕駛的最大一步，它將感知、規劃和控制整合在一個堆疊中。早期測試者表示體驗更加流暢，但尚未實現完全的無人駕駛。馬斯克用「生物體」來形容該系統，暗示了新的推理層，車輛將學習如何送乘客下車、停車以及即時適應環境。這是一次重大的架構飛躍，但距離真正的無人駕駛計程車仍有很長的路要走。
馬斯克的語氣明顯發生了轉變，從今年早些時候的防禦姿態，轉變為堅信無人監管的自動駕駛「100%可以解決」。這種自信，而非數據，才是電話會議上樂觀情緒的真正來源。
人工智慧副總裁阿肖克·埃盧斯瓦米談規模與里程碑：
「我們在奧斯汀繼續運營車隊，駕駛員無需坐在駕駛座上。[…] 在灣區，由於相關規定，我們仍然安排人員駕駛。[…] 我們的行駛里程超過一百萬英里。[…] 截至昨天，客戶已累計使用完全自動駕駛服務行駛了60億英里。”
數據優勢是真實存在的，而且還在不斷擴大。但這些車輛仍然需要遠端監控（就像早期的Waymo一樣）。在「無人監管」模式獲得廣泛批准和保險保障之前，FSD（全自動駕駛）仍然只是一項強大的功能，而非獨立的獲利引擎。
財務長 Vaibhav Taneja 談機器人計程車的採用和成本：
“付費FSD用戶總數仍然很小，約占我們現有車隊的12% […] Robotaxi費用包含在服務和其他費用中。”
獲利模式仍處於早期階段（目前只有約八分之一的車主付費使用FSD）。需要注意的是：Robotaxi的營運成本並未計入汽車業務的毛利率，而是計入服務業務－這在比較不同業務板塊的獲利能力時至關重要。
馬斯克談AI5晶片和雙代工廠計畫：
「我們最初將把台積電和三星的研發重點放在AI5上[…]從某些指標來看，AI5晶片的性能將比AI4提升40倍[…]我認為AI5的每瓦性能將是最佳的，可能比AI4高出2到3倍，而且在AI領域，其每美元的性能也將是最佳的，可能高出10倍。」
這些說法非常大膽。雙供應商模式可以降低供應風險，但執行風險很高：需要新的設計、新的過程工藝，以及2026年及以後的資本支出成長。最終的驗證並非來自規格參數，而是來自實際出貨的晶片和實際性能。
關於擎天柱的時間線：
「我們期待在第一季發布Optimus V3 […] 我們希望能夠建成一條年產100萬台Optimus的生產線，並於明年年底開始投產。[…] 最終，我們將推出Optimus 4，年產量將達到1000萬台。Optimus 5的年產量可能在5000萬到1億台之間。」
雄心壯志，全力以赴。將銷售量視為最終目標（請參閱上文Cybertruck的實際情況）。近期價值驅動因素仍然是軟體和車輛，Optimus作為可選配置。
4. 自主性方面需要注意的事項
🚖 Robotaxi 的現實檢驗
特斯拉目前在奧斯汀經營一支小型無人駕駛計程車隊，車內沒有駕駛員，象徵著向前邁出了一步。然而，這些車輛仍然受到地理圍欄限制，並由遠端監控，距離真正的L5級自動駕駛還相去甚遠。監管部門的審批仍是特斯拉拓展灣區及其他市場的主要障礙。
FSD v14 發布：第 14 版引入了特斯拉迄今為止規模最大的神經網路重寫，提升了安全性、舒適性和「推理」能力（例如送乘客下車、尋找停車位或調整路線）。此版本仍需人工監督，早期測試人員注意到一些極端情況下會出現不穩定的運作。付費的全國性叫車網路能否最終實現仍不明朗。
競爭壓力日益加劇：Waymo在監管和安全驗證方面保持領先，並已在美國多個城市運作完全無人駕駛服務。同時，特斯拉在早期無人駕駛計程車測試期間被曝出違反交通規則，因此正面臨美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的持續審查。
重要性：自動駕駛仍然是特斯拉的萬億美元級商業模式，但執行風險巨大。作為對比，擁有1.7億月活躍用戶、佔據全球近一半網約車市場份額的優步，市值僅為2000億美元——這證明，無論願景多麼宏偉，規模本身並不能保證像馬斯克預測的那樣，帶來數萬億美元的收益。
🤖擎天柱的雄心壯志
下一代原型車即將問世：馬斯克表示，Optimus V3 預計在 2026 年第一季亮相，並計劃投產，目標是年產 100 萬輛。他稱之為「有史以來最大的產品」。
人工智慧跨界融合：特斯拉現在使用與FSD相同的純視覺現實世界人工智慧來訓練Optimus，取代了動作捕捉輸入。這無疑是一項精妙的工程技術，但距離商業化應用仍有很長的路要走。
執行上的挑戰：手部靈巧度、供應鏈深度和製造複雜性仍是限制因素。馬斯克承認，手和前臂的工程設計難度高於機器人的其他部分。
重要性：Optimus 有望重新定義特斯拉的業務範圍，使其不再局限於汽車，而是從出行方式擴展到勞動市場本身。但與自動駕駛計程車一樣，演示與實際應用之間仍然存在巨大差距。
馬斯克堅稱，特斯拉不再只是一家汽車製造商，而是一家人工智慧和機器人公司。
然而，特斯拉並非孤立存在。幾乎所有大型科技公司都在追逐同一前沿領域——從自動駕駛（Waymo、Zoox、Uber）到具身人工智慧（亞馬遜的Vulcan、Figure AI、1X、Agility Robotics）。願景固然宏偉，但時間表尚不明朗，執行風險依然很高。重新定義使命並不能改變特斯拉並非孤軍奮戰的事實。
